O que Boris Johnson fará pelos ciclistas? | Meio Ambiente

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A eleição terminou, Boris Johnson tem uma maioria de 80 membros, e agora muitos estão se perguntando o que o primeiro-ministro fará com todo esse poder nos próximos cinco anos. Então, aqui está uma idéia: vejamos o que ele planeja para o ciclismo diário.

Ciclismo? Sim, andar de bicicleta. Em termos políticos, não é exatamente o Brexit ou o NHS, e se você listasse as preocupações nacionais dos eleitores médios, provavelmente seria um dos 100 melhores. Mas eu argumentaria que, para Johnson, é uma questão importante, que apontará para se ele planeja usar sua maioria com ousadia ou complacência.

Vamos começar com o básico. Você lutaria para encontrar um político do Reino Unido que argumentasse sinceramente que mais ciclismo diário para o transporte seria outra coisa senão muito bom. Esse argumento acabou.

Os benefícios são vastos, comprovados e já detalhei várias vezes antes, para não entrar em detalhes. Mas, resumindo, se você pudesse mudar magicamente, digamos, 20% das viagens de carro para bicicletas, teria instantaneamente um país consideravelmente mais saudável, mais equitativo, mais seguro, menos barulhento, notavelmente menos poluído e com emissões consideravelmente mais baixas.

O outro ponto é que atrair mais pessoas em bicicletas não é mágico, nem uma questão de cultura, clima ou qualquer outra coisa assim. Trata-se de anos, se não décadas, de ação concertada. Mais uma vez, não vou reafirmar o comprovado, mas é uma questão de tornar conveniente andar de bicicleta conveniente e não apenas seguro, mas obviamente, visivelmente seguro.

Isso deixa uma barreira: a vontade política e a coragem de avançar com algo porque é a coisa certa a fazer.

Agora, Johnson já fez isso antes. Durante seu segundo mandato como prefeito de Londres (2012 a 2016), ele supervisionou a construção de uma infra-estrutura cicloviária genuinamente boa e separada, notadamente as “superestradas” do ciclo norte-sul e leste-oeste, como eram identificadas na época. .

Certamente, muito mais poderia ter sido construído, e Londres foi inicialmente sujeita à primeira onda inútil de Johnson de ciclovias com tinta azul. Mas a construção das primeiras rotas separadas exigiu um bom senso.

Alguns elementos de grandes empresas (com uma cara de vergonha, Canary Wharf Group), o comércio de táxis pretos e outros pressionaram furiosamente contra as pistas. O próprio Johnson me disse na época que, em seu papel conjunto como parlamentar e prefeito, ele era regularmente castigado pelas bancadas de Tory porque as obras na estrada leste-oeste ao longo de Embankment atrasaram suas viagens de táxi para o parlamento.

Nada disso foi perfeito, e como Johnson também admitiu na época, poderia ter sido melhor começar com as faixas separadas em seu primeiro mandato (acrescentando: “Eu provavelmente não teria sido reeleito, infelizmente.”) mostrou pelo menos alguma coragem política – com a ressalva de que tudo aconteceu quando ele não estava buscando a reeleição.

Grande parte do dia-a-dia do braço veio do “czar” de Johnson, o jornalista Andrew Gilligan, que realmente entende como criar o ciclismo cotidiano e por que é tão importante.

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Gilligan agora é conselheiro de Downing Street, embora tenha desaparecido em completo silêncio público desde que assumiu o cargo. Embora o manifesto conservador tenha sido, francamente, patético no ciclismo – o valor mencionado para a nova infraestrutura supera pouco mais de 1 libra por pessoa por ano, menos do que o orçamento atual – você pode apostar que Gilligan estará agitando por mais.

Ele terá sucesso? Ninguém pode ter certeza, mas temo que não. Parece haver dois fatores em jogo.

A primeira é, sem dúvida, a questão crucial para um governo como o de Johnson, que tem (exceto um terremoto político) uma maioria do Commons praticamente inexpugnável e cinco anos para se divertir: você joga com segurança e corteja os apoiadores existentes, ou persiga pelo menos algumas políticas ousadas?

É, é claro, muito cedo, mas suspeito que Johnson irá se aproximar do primeiro. No Brexit, seu mandato parlamentar dá ao primeiro-ministro a possibilidade de, pelo menos, deixar de lado algum tipo de consentimento dos perdedores – fornecer um bocado ou dois aos 50% a mais de eleitores que apoiaram partidos céticos do Brexit.

Em vez disso, a ótica tem se dedicado muito mais a sustentar a base, não menos importante, a idéia simbólica de escrever em lei que o período de transição do Brexit deve terminar no final de 2020.

Minha outra preocupação é o foco conservador pós-eleitoral em apaziguar seus eleitores recém-adquiridos, principalmente nos lugares no norte da Inglaterra. Fala-se muito de investimento extra, particularmente em “infraestrutura”.

Construir ciclovias conta como infraestrutura, mas quando os ministros usam o termo em um contexto de transporte, eles tendem a significar coisas mais tradicionais – e muito mais caras – como desvios, rotatórias e linhas ferroviárias.

Obviamente, não há nada de errado na construção de novas linhas ferroviárias ou de metrô. Embora exista uma necessidade premente – principalmente a emergência climática – de se afastar do uso do carro para viagens mais curtas, isso levará tempo e as estradas também serão usadas. de ônibus.

Receio, porém, que a construção de ciclovias seguras seja vista como um problema para as pessoas nas grandes cidades, mas como uma irrelevância para as pessoas nas cidades do norte. Isso seria um grande erro. É verdade que, por enquanto, na maioria das cidades do Reino Unido quase ninguém faz ciclo, geralmente em torno de 1% das viagens no total. Mas nem sempre tem que ser assim.

O exemplo aqui não é Londres, ou mesmo em algum lugar como Copenhague. Em vez disso, olhe para Odense, a terceira maior cidade da Dinamarca. Não é enorme – uma população de cerca de 200.000 habitantes – e bastante espalhada, com muitas famílias possuindo um carro. Em outras palavras, é como muitos lugares no Reino Unido.

A diferença com Odense é que décadas de investimento em infraestrutura de ciclismo e campanhas para incentivar as pessoas a andar de bicicleta significam que no centro da cidade cerca da metade de todas as viagens são feitas de bicicleta. Mais de 80% das crianças de Odense vão de bicicleta para a escola e o conselho oficial é que as estradas são suficientemente seguras para aqueles com seis anos de idade ou mais sem o adulto.

Tais estatísticas transformariam uma cidade do Reino Unido, e inteiramente para melhor. Sim, é um jogo longo, mas todas as evidências apontam para isso.

Gilligan convencerá Johnson a ser um pouco ambicioso e perspicaz nisso? Eu ficaria muito feliz em ser provado errado, mas meu palpite é que não.

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